“Ако погледамо овај списак предлога закона и споразума који је испред нас, њега треба повезати у ствари са оним што смо у мају радили овде када је реч о Закону о железници. Тиме се заокружује основ законске претпоставке која ће омогућити да се у овој области нешто више уради. Тачније речено, да се направи један искорак ка значајнијој реформи железнице, али и у укупно ова три најважнија сектора: водном, ваздушном и железничком саобраћају. Морам да кажем да нас овај закон суштински припрема за чињеницу да наше локомотиве могу да иду у иностранство, али и да иностране могу да дођу овде. Тачније речено, да будемо потпуно искрени, ми припремамо целокупну законску структуру за либерализацију тржишта у железничком саобраћају”.
“Мислим да је изузетно важно да ми данас имамо један пакет од осам закона и споразума. Ако погледамо овај списак предлога закона и споразума који је испред нас, њега треба повезати у ствари са оним што смо у мају радили овде када је реч о Закону о железници. Тиме се заокружује основ законске претпоставке која ће омогућити да се у овој области нешто више уради. Тачније речено, да се направи један искорак ка значајнијој реформи железнице, али и у укупно ова три најважнија сектора: водном, ваздушном и железничком саобраћају.
Морам да кажем да нас овај закон суштински припрема за чињеницу да наше локомотиве могу да иду у иностранство, али и да иностране могу да дођу овде. Тачније речено, да будемо потпуно искрени, ми припремамо целокупну законску структуру за либерализацију тржишта у железничком саобраћају.
Ако се вратимо на Закон о железници и повежемо са овим Законом о интероперабилности, јасно је, то је био захтев Европске комисије и представника Европске комисије да фактички имамо два регулаторна тела. Једно је Дирекција за железнице, а друго је Дирекција за безбедност на железници, да она и овим додатним законом добија додатна овлашћења, додатне обавезе и она постаје стратешко место које ће бринути и о безбедности, али и о лиценцирању свега онога што је за железнички саобраћај изузетно важно. То наравно подразумева јачање и Дирекција за железнице, као регулаторног тела.
Иначе, када причамо о интероперабилност, наравно да постоје јединствена правила, али ни у претходној Југославији ми нисмо имали исте. Постоје четири врсте струјног напајања за локомотиве. Па су се Словенци прилагођавали северном делу Италије који има потпуно другачији напон струје, а остали део Југославије је ишао на другу врсту струје, на 25 и по киловата. Морам да будем искрен, ми смо овај принцип интероперабилности и пре закона фактички на неки начин у сарадњи са бившим министром и Министарством испробали. Пре једно две и по године, ми смо заједно са европским партнерима организовали један воз из Србије до Босфора и до Истанбула, са вишесистемском локомотивом која је све ове различите фазе и различите струјне погоне кроз Европу прошла. Тачније речено, захтев је великих привредних субјеката да онај ко нпр. натовари лимун у Словачкој може до Босфора или до Србије са једном локомотивом, без икаквих преласка и проблема на граничним прелазима, да стигне до фабричког круга.
То је суштина проблема данашње железнице. Није суштина проблема за транспорт брзина пруге, суштина је безбедност и суштина је да он једноставно може за одређени број сати да планира доток своје робе, долазак своје робе у фабричком кругу што сад објективно ми имамо проблем. И Србија ће, већ у овој години уз кредит који траје већ неколико година, обезбедити 15 вишесистемских локомотива, па према томе и српске железнице ће бити способне да сутра преко границе преузму робу у Србији и да је вуку било где у Европу са тим вишесистемским локомотивама, које би требало из ИБРД кредита коначно да се заврше.
Безбедност саобраћаја и уопште безбедност на железници и сам закон рекао бих заједно са Законом о железницама ствара предуслов да ће министарство имати ту снагу да до краја године завршимо барем једну фазу реструктурирања.
Што се тиче „Железнице“, ја знам, постоји став о томе да има отпора на „Железници“, па наравно, има отпора, али ја не бих то назвао отпором, то је страх. Страх људи од промена, страх је људи од промена у друштву, сви су за промене док не дође до њих, када дође до њих они кажу – е, па немој баш сада, дај да се консолидујемо па ћемо онда да извршимо реформу. Ми се консолидујемо на железници сто година.
Ми морамо објективно да извршимо реформе. Да ли ћемо то радити у једном или у два корака? Није најважније што се мене тиче, мислим да треба да радимо у једном одмах, али није проблем, нека буде и у два корака, само је важно да та два корака не буду 15 година и пет година, него да буду годину дана, две године, јер се ми припремамо за ово објективно већ три, четири године.
И сад, без обзира на то да ли има отпора на железници или не, сви органи железнице су донели одлуку о томе да постоје три предузећа и кровно предузеће „Железнице Србије“, према томе само је питање да ли ћемо и када ћемо, што би рекли искорачити даље, да инфраструктура која по Закону о железници мора да буде засебно предузеће.
Како ће се оно звати – Пруге Србије или Инфраструктура Србије, то је мање важно, али мора да буде засебно предузеће које функционише на исти начин као што функционишу „Путеви Србије“, наплаћују путарину на аутопуту, од тих пара одржавају путеве.
На исти начин и потпуно исти принцип предузећа за инфраструктуру треба да буде као што су сада „Путеви Србије“ и К10, када је реч о аутопуту.
Када је реч о путничком и теретном. Путнички, треба да функционише као што функционише градски саобраћај у Београду, не говорим о ГСП, него о градском саобраћају. Ми у граду Београду имамо и приватне превознике и имамо и државне превознике, тј. ГСП. И један и други добијају средства по пређеном километру и онда не би дошли у позицију ову да расправљамо да ли је отказано 30, 50 или 100 полазака железнице, јер када је отказано, он неће да добије од државе средства за онолико километара колико је прошло. Обавезан јавни превоз је разлика између реалне цене и цене коштања у производњи.
Према томе, реалне цене и економске цене карте, и где је највећи страх на железници? Код либерализације у карго саобраћају, то је суштина. Да будем искрен, за државу је корисно и за железнице је корисно да дође што пре до либерализације. Боље да дође пре до либерализације, како би ми имали снаге да ојачамо предузеће за теретни саобраћај, него када дођу инострани оператери у Каргу, па и домаћи оператери у Каргу, па се изгуби посао, и то предузеће одједном дође у позицију да не може да функционише на економским основама, да нема довољно посла, јер Карго свуда у свету функционише на економским основама.
Морам да будем искрен, мени је жао што често овде слушам колико железница добија од државе, не зато што је то много пара или мало, свака пара је много, него онда мора да посматрамо колико се у Европи издваја за железнице. Не постоји држава у Европи која не издваја велика средства за железницу.
Када кажем за железницу, не мислим за Карго, мислим за инфраструктуру, мислим за одржавање инфраструктуре и за обавезан јавни превоз, за онолико возова и онолико километара колико жели држава да финансира и да има на пола сата, на сат, на два сата. Када је то решено, а ми имамо један сегмент решен, то је обавеза јавног превоза у Београду.
Када је то решено кроз БГ воз, јер добија се део средстава који град признаје за сваки километар који пређе БГ воз, онда ми имамо 12 милиона превезених путника годишње у БГ возу.
Зато је важно имати градску железницу и зато што мени, да будем искрен, без обзира што моји партијски другови другачије мисле, није добро да Ниш остане без градске железнице и без пруге у средини.
Друга је ствар да ту пругу треба спустити и правити заобилазницу за теретни саобраћај, наравно, али није добро да један велики град, ако хоће да буде, не мислим по броју становника велики, него ако хоће да буде метропола у правом смислу речи, не треба да размишља да сутра има градску железницу, јер метро није реалан.
Дакле, боље да имамо оно што имамо, да доградимо, у крајњем случају па и Београд и Нови Београд се деле на пола, само је питање подвожњака, надвожњака, звучне изолације, еколошке изолације, и није ствар само у железници, него како и у томе да држава одлучи, тако ће се ствари догађати.
У крајњем случају, да се ми подсетимо, усвајајући Закон о железници, а и сада овај закон о итероперабилности, овај парламент одлучује шта ће се и на који начин, дакле, за петогодишњи план који се усваја, шта ће се градити, на који начин ће се градити и које пруге, како ће се одржавати и нове и старе, јер не одлучује ни железница, ни било ко други са стране, него напротив, одлучује овај парламент.
Завршетак заокруживања ових законских пројеката које данас усвајамо, које ће СПС подржати, су услов да се заврши и реструктурирање и обезбеђивање свих лиценци за железницу и стварање предуслова да могу Железнице Србије да буду такмац у некој сутрашњој либерализацији железничког живота у Србији.
Само један податак да кажем, за такву пругу, на 4.000 километара, мора да се изврши реконструкција пруге једном у 20 година, а то вам је 200 километара.
Од 2000. године до данас, ми вршимо 13,5 километара реконструкције годишње и то је просек. Од 1990. до 2006. године, значи, ни тада нисмо много, а после тога још горе, и онда наравно да није добра пруга, па како, ни она сама по себи не може да буде добра.
Хоћу да кажем, да железнице у принципу имају два живота. Свака железница у свету, па и наша, има тај унутрашњи живот, тај текући живот, где треба да обезбеди приходе за плате, за основна функционисања и овај други живот, а то је инфраструктура, инвестиција, што је ствар државе и развојних пројеката државе која са те стране ради.
Морам да будем искрен, овде је једном било речи о пројектима. Знате шта, пројекти коштају и то је суштина. Ви добијате кредит за инвестиције, али и ви морате да обезбедите паре за пројекте, а пројекти уопште нису једноставни.
Имамо пројекат за Београд-Панчево, имамо још за шест деоница и за Ваљево-Лозница, имамо пројекат, али зато што је руска страна прихватила, захваљујући министру, господину Мркоњићу који је инсистирао на томе да они те пројекте наплате кроз укупне радове, јер 15 милиона „Железница“ не би могла да обезбеди, да то није било тако. То треба искрено рећи.
Онај који обезбеђује кредит, Светска банка каже, да морамо прво да имамо пројекат, да обезбедимо паре и направимо пројекат, па онда тек да обезбедимо учешће, а то укључује и руски кредит 10%, да би радили 15%. Дакле, 15% је учешћа, а за кинески је 10%, па почнеш да радиш. Ако не платиш 15% учешћа, онда не радиш.
Прочитао сам и ја ово за 200 километара, ово око председника Владе, а онда сам прочитао реакцију једног председника синдиката за железнице и он је напао председника Владе, каквих 200 километара, нема пруге, а то само значи да живи у 1948. години и то је кључни проблем једне структуре која живи на железници још у 1948-ој години, не у 2005, 2010. него у 1948. години.
Онај ко не сања, ко нема сан, да досања, а ја сањам да моја генерација или да ће се нека следећа возити 350 на сат. Онај ко не зна да сања ништа и недосања. Онај ко нема циљ, ништа не може да постигне. Ми морамо да имамо циљ да ће се следећа генерација вози у Србији преко 200 на сат. Морамо да имамо циљ да ћемо се до Беча возити за три сата. Морамо да имамо циљ да ћемо се до Ниша возити сат времена. Ако немамо циљ, зашто седимо овде? Хајде да видимо како да поправимо рупу, како да поправимо пругу, да се не вози. Ајде да из феудализма прескочимо одмах капитализам, па да идемо у неки социјализам. Ако је вама лакше, хајдемо из социјализма у капитализам, само да направимо један значајнији искорак. Возио сам се ја и 431 км од Шангаја до аеродрома. Возио сам се и 300 на сат у Италији, али дај да бар имамо 200 км на сат. То нам је циљ. Немој да крпимо само, дај нешто велико да направимо.
У крајњем случају, изградња пруге са 200 на сат или 160 на сат јесте растерећење путне привреде, јесте смањење великих несрећа по Србији сваке године. Пруга је, ако могу тако да кажем, најбезбеднија. Замислите да ми имамо на 15 минута воз до Новог Сада, или на сат до Ниша који иде 200 на сат, па ко би ишао ауто-путем? Нико.
Али, наш је задатак посланика и Владе, и оних које бирамо, да у то верују, да верују у тај циљ и да га направе. И ја верујем. Зато подржавам председника Владе. Да ли кинески кредит или кинеске лиценце, или кинеске концесије или руске или европске, ако вас баш то интересује. Не интересује ни ове младе људе по Србији. Интересује их где имају такву пругу. Ако могу да се возим на другом месту 300 и 400, могу да се возим барем у Србији 200 на сат, јер ми је стало да млада генерација остане овде. И моја деца и ваша деца у Србији, а не да иду тамо где се вози 300 на сат.
Рекао сам мало пре, јесте овај Закон о путевима кратак, али много значајан. Суштина је у следећем, није само у ономе што сам мало пре рекао да ми са једне стране имао 13, са друге стране 12 пумпи. Сви смо ми чули како се то правило. Пумпу имамо код „Арене“-не може код „Арене“ да се скрене, а пумпа испред. Јел тако? Није баш то могло тако. Ако је то по ДУП-у Београда онда благо оном ко је цртао тај ДУП. Али не верујем. Али рекао сам у Појатама. Како је могуће, НИС овде, на 50 метара приватна пумпа? Како је то могуће? Па није могуће. Могуће је, очито чим је направљена. У овом закону то не би било могуће.
Ми морамо да размишљамо како да тих десетине хиљада људи, барем у летњем периоду, када прођу од Европе до Турске, како да их задржимо у додатним садржајима поред бензинске пумпе. Како да немамо само један „Мек“ од Београда до Ниша, него да имамо три, четири,пет, да имамо и друге неке садржаје који ће обезбедити да ти људи сврате и да потроше паре. Нама лети прођу десетине хиљада путника према Турској, Грчкој, није битно, или одоздо на горе, или одозго на доле, сврате негде сипају гориво, углавном ни то не раде, и ми наплатимо путарину и ми смо задовољни. Ми треба да нађемо начин како да им узмемо још пара. Бар да потроше по 10 евра, ако не више, по 20 евра.
Ако немамо државни пројекат где ће бити садржаји, где ће бити пумпа, шта ће поред пумпе бити, да ли ће бити неки мотел, да ли ће бити неки садржај, ништа нећемо да им узмемо. Гледаћемо их по ливадама поред ауто-пута, у чаршафима како леже и попију воду, и одоше. Немамо никакав приход. Ваљда ми треба да размишљамо како ћемо да узмемо приход. Ми немамо море да узмемо приход. Ми имамо ауто-пут. Дај бар да узмемо од тог ауто-пута, кад кажем ауто-пут не мислим само на Коридор 10, мислим и на тај према јужном Јадрану, и уопште тамо где се пролети брзо. Чим се направи ауто-пут, они имају обичне кафане као што знате, морамо да смислимо неки додатни садржај. А и то не морамо ми све да смислимо. Ено видели смо колико они зарађују између Аустрије и Мађарске, тачније речено између Мађарске и Италије, и један и други мотел са стране, лево и десно. Стално препуно. По стотину возила, а код нас сврате, сипају гориво и нама их, немају шта да раде. Нема садржаја.
Зато је ово битно и зато мислим да је изузетно важан овај закон, а не само са аспекта што ће неки сељак да узме 50.000 евра по ару, ако је пумпа, а овако ће узети 500, него и зато што морамо да размишљамо како ће држава да има додатан приход од ПДВ и како ће се ту још нешто продати овим странцима, који пролазе, па и нашима наравно. Пре свега мислим на ове из иностранства.
Наравно, не бих о овим споразумима јер споразуми су много важни, али само да кажемо о овим поморцима. Не знам тачан податак, драго ми је да сам чуо овде да је то пет хиљада људи, али знам многе и поморце и знам многе који раде на бродовима, много оног особља које ради на бродовима и у Хрватској узима лиценце и преко хрватских фирми све то ради, као и особље у ресторанима.
Мислим да је изузетно важно, то је девизни прилив али исто тако то ће бити значај, јесте то додатна обавеза неким здравственим установама које добију лиценцу, али је то додатни приход у крајњем случају који могу да обезбеде.
Ми јесмо поморска земља у крајњем случају, чим излазимо негде на море, да ли преко другога, али када седнемо на Дунав ми сиђемо до мора, спустимо се, ко има јахту. Ко нема јахту, нека седне на чамац, али свеједно, доћи ће до мора. Палма направио, има парче мора у Грчкој тако да негде имамо море.
Наравно, када је реч о овим споразумима између Руске федерације и Украјине, то је важно, овај споразум је претпоставка да „Железнице Србије“ могу фактички да уговарају саобраћај одмах директно, а не да се посебни уговори праве и да онда различити шпедитери узимају више пара”.